La SNCF está preocupada por la competencia extranjera

El viernes 28 de julio, la compañía ferroviaria española Renfe inaugura una nueva línea de alta velocidad Madrid-Marsella. Casi ocho horas de viaje y solo un viaje de ida y vuelta por semana de momento, pero billetes desde 29 euros. “Precios absolutamente competitivos en comparación con el sector aéreo”promete Susana Lozano, patrona de las líneas de alta velocidad de la compañía, que ahora compite con la SNCF en su territorio con dos enlaces (Marsella-Madrid y Lyon-Barcelona).

Ya empujado en París-Lyon-Milán por el operador italiano Trenitalia desde diciembre de 2021, Jean-Pierre Farandou, director ejecutivo de la compañía francesa, finge estar tranquilo, pero no se toma la amenaza a la ligera, siguiendo de cerca el balance económico del TGV, hoy la principal fuente de rentabilidad de la compañía.

Si los beneficios de esta rama están ahí, es precisamente gracias a unas líneas muy encomiables. En la parte superior, están las conexiones internacionales, que comparten París con Bruselas, Colonia, Londres, Amsterdam, Barcelona, ​​Frankfurt. También hay conexiones nacionales: desde París a Lyon, Marsella, Colmar o Estrasburgo. Otros son menos rentables pero aún rentables, como París-Lille, Calais o Dunkerque. Muchos otros, en cambio, cuestan dinero a la SNCF.

Jean-Pierre Farandou lo dice a menudo: seis de cada diez TGV no son dignos de elogio en Francia. Las «vacas de efectivo» compensan los «centros de pérdida», pero ¿cuánto tiempo más? Porque cuando un mercado se abre a la competencia, los nuevos jugadores no se apresuran a llevar sus trenes a destinos que generan pérdidas. Todos quieren su parte del pastel rentable, que por lo tanto se vuelve un poco menos.

No subvencionado por el estado

En sus preocupaciones, la SNCF espera, por lo tanto, ser fuertemente atacada en estos mercados: la competencia podría tomar un pequeño tercio del tráfico París-Lyon o París-Bruselas para 2032 o una cuarta parte del tráfico París-Londres. En cambio, no ve a nadie interesado en París-Burdeos, aunque los trenes estén llenos, porque el coste del peaje para hacer la ruta de Tours y Burdeos es tal que la operación no es encomiable. Se integró en una concesión de Vinci, la Caisse des dépôts y los fondos de inversión Meridiam y Ardian. Ningún competidor anunció líneas defectuosas en París-La Rochelle, París-Dijon o París-Arras.

A diferencia de los trenes TER o interurbanos, el tren de alta velocidad en Francia no está subvencionado por el estado. Es una actividad abierta a la competencia. SNCF Réseau, la filial que gestiona los carriles y las vías del tren, debe poner la infraestructura a disposición de todos los operadores. Los primeros años de llegada al mercado, incluso pueden pedir un descuento, cosa que no dejó de hacer Trenitalia (que obtuvo un 37% de descuento el primer año). Según nuestra información, Renfe está a su vez negociando desde hace mucho tiempo con SNCF Réseau, que intentó resistir pero tuvo que resolver, bajo la presión de los abogados españoles, abrir discusiones.

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